Tỷ phú Gautam Adani muốn rót 2 tỷ USD xây cảng Liên Chiểu
Quán triệt đường lối đối ngoại độc lập, tự chủ của Đảng và Nhà nước, hợp tác quốc tế của ngành Hàng hải Việt Nam thời gian qua không ngừng được mở rộng, uy tín quốc tế từng bước được nâng cao. Tuy nhiên, hiệu quả hợp tác quốc tế trong lĩnh vực này chưa theo kịp được các nước tiên tiến, vẫn còn nhiều tồn tại, hạn chế trong quá trình hội nhập quốc tế. Bài viết nghiên cứu đánh giá thực trạng về ngành Hàng hải Việt Nam, qua đó đề xuất định hướng phù hợp với các quy định quốc tế và tạo điều kiện tốt nhất cho doanh nghiệp, nâng cao vai trò và tiếng nói của Việt Nam trên trường quốc tế, khu vực về hàng hải thời gian tới.
Vùng biển Việt Nam tiếp giáp với nhiều nước và là nơi giao thương thuận tiện nhất với con đường hàng hải quốc tế.
Đặt vấn đề
Hợp tác quốc tế (HTQT) là một xu thế của thời đại ngày nay, khi mà các nước trong khu vực và trên thế giới đang liên kết với nhau để phát triển kinh tế, ổn định chính trị, xã hội. Việt Nam là một quốc gia ven biển, với bờ biển dài trên 3.260 km, có vị trí quan trọng trên tuyến hàng hải quốc tế, có nhiều hoạt động giao thông trên vùng biển thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán quốc gia với diện tích rộng khoảng 1 triệu km2.
Lĩnh vực hàng hải (đóng tàu, vận tải biển và dịch vụ cảng biển…) với những ngành kinh tế thường có tính quốc tế cao, cũng cần các yếu tố hợp tác quốc tế mới có khả năng phát triển tích cực. Vùng biển Việt Nam tiếp giáp với nhiều nước và là nơi giao thương thuận tiện nhất với con đường hàng hải quốc tế. Nếu như chúng ta chậm mở rộng quan hệ quốc tế, kinh tế biển Việt Nam, trong đó có kinh tế hàng hải sẽ ngưng trệ.
Từ thực tế trên, tăng cường công tác HTQT của Việt Nam trong Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) là một phần không thể thiếu trong chương trình hành động theo Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng về “Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045”, nhằm đảm bảo tính đồng bộ, toàn diện trong các chương trình phát triển kinh tế biển nói chung và phát triển hệ thống giao thông vận tải đường biển, hệ thống cảng biển nói riêng. Bài viết đánh giá thực trạng công tác HTQT trong lĩnh vực hàng hải, đặc biệt là hình ảnh của ngành Hàng hải Việt Nam tại Tổ chức Hàng hải quốc tế, trên cơ sở đó đề xuất định hướng nâng vị thế, thể hiện vai trò của Việt Nam đối với các nước trên toàn thế giới.
Phương pháp nghiên cứu
Trên cơ sở phương pháp tiếp cận nghiên cứu tổng hợp, việc thu thập các thông tin phục vụ cho đề tài nghiên cứu được tác giả tìm kiếm từ các tài liệu như giáo trình và các công trình nghiên cứu của các tác giả trong, ngoài nước và một số bài báo trên các hội thảo, tạp chí chuyên ngành về ngành Hàng hải ở trong nước từ đó tác giả đưa ra những nhận xét và đánh giá về thực trạng phát triển ngành hàng hải Việt Nam thời gian qua, đặc biệt là công tác HTQT và triển khai hiệu quả các công ước quốc tế về hàng hải mà Việt Nam đang là thành viên.
Các thông tin thứ cấp cho nghiên cứu này được thu thập từ các nghị quyết, chính sách của Chính phủ, báo cáo từ Bộ Giao thông Vận tải, Cục hàng hải Việt Nam (https://www.vinamarine.gov.vn/). Từ những dữ liệu thứ cấp thu nhập được, tác giả tiến hành nghiên cứu, tổng hợp và phân loại các thông tin theo từng nội dung cụ thể để dễ dàng hơn trong quá trình nghiên cứu.
Thực trạng ngành Hàng hải Việt Nam thời gian qua
Thực tế cho thấy, với tổng số trên 80% hàng hóa lưu thông trong và ngoài nước, từ năm 1995 đến nay, ngành Hàng hải luôn đi cùng sự tăng trưởng giao thương hàng hóa và cùng có tốc độ gia tăng sản lượng bình quân 15%/năm. Trong điều kiện nền kinh tế hội nhập, kim ngạch xuất nhập khẩu tăng trưởng trên dưới 20% trong mười năm qua, Ngành càng ngày càng khẳng định vai trò xương sống cho sự phát triển thương mại của Đất nước. Ngành Hàng hải nước ta bao gồm 3 lĩnh vực chính: cảng biển, đội tàu biển và các dịch vụ hàng hải khác, cụ thể:
– Cảng biển: Đến năm 2022 tổng số bến cảng được công bố là 284 bến cảng với tổng chiều dài khoảng 85,5km; tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. Có 04 bến cảng được đầu tư bằng nguồn ngân sách nhà nước và giao Cục Hàng hải Việt Nam làm đại diện cơ quan Nhà nước ký hợp đồng cho thuê khai thác gồm: Bến cảng Cái Lân (cầu 5,6,7); Bến cảng công-te-nơ ODA Cái Mép; Bến cảng tổng hợp quốc tế Thị Vải và Bến cảng An Thới – Kiên Giang. Đến tháng 6/2023, cả nước có 44 luồng hàng hải công cộng với tổng chiều dài là 1.040 km và 34 luồng hàng hải chuyên dùng với tổng số chiều dài khoảng 159,2 km. Các luồng hàng hải được đầu tư hệ thống báo hiệu đồng bộ, theo chuẩn quốc tế, hỗ trợ cho tàu thuyền hành hải an toàn.
– Đội tàu biển: Số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên Hiệp quốc (UNCTAD) năm 2022 cho thấy: Đội tàu Việt Nam đứng thứ 3 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia) và thứ 22 trên thế giới. Trước đó, trong năm 2019, đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN và thứ 30 trên thế giới. Số liệu năm 2022 cho thấy, số lượng tàu hàng rời, tổng hợp có 757 tàu, chiếm tỷ trọng hơn 72,9%; tàu chở dầu, hóa chất có 159 tàu chiếm 15%; tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 19 tàu chiếm 1,8%; đội tàu container có 38 tàu chiếm 3,66%; tàu chở khách có 65 tàu chiểm 6,2% đội tàu vận tải. Tuổi tàu bình quân của đội tàu vận tải biển chuyên dụng của Việt Nam là 15,5 tuổi, trẻ hơn 5,4 tuổi so với tuổi tàu thế giới (21,9 tuổi, theo UNCTAD).
Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển thông qua cảng biển Việt Nam năm 2022 đạt 733,18 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2021. Trong đó, hàng xuất khẩu đạt 179,07 triệu tấn, giảm 3%; hàng nhập khẩu đạt 209,26 tấn, giảm 2%; hàng nội địa đạt 342,79 tấn, tăng 12% so với năm 2021. Trong 2 tháng đầu năm 2023, vận tải hàng hóa bằng đường biển tiếp tục khởi sắc với khối lượng vận chuyển đạt 17,9 triệu tấn, tăng 17,2% so với cùng kỳ năm 2022; luân chuyển đạt 34,3 tỷ tấn/km, tăng 13,7%. Vận tải hàng hóa đường biển mặc dù chiếm tỷ trọng không nhiều trong cơ cấu vận chuyển phân theo các ngành đường nhưng luân chuyển chiếm tỷ trọng khá cao. Năm 2022, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển chỉ chiếm 5,4% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển nhưng chiếm đến 53,4% khối lượng hàng hóa luân chuyển. Đặc biệt, khối lượng hàng container thông qua cảng biển năm 2022 đạt 25,09 triệu TEUs, tăng 5% so với năm 2021.
Các tuyến vận tải đi Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á và một số tuyến châu Âu tăng trưởng cao cùng với việc giá cước vận tải biển tăng cao trong năm 2022 đã giúp nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam ghi nhận mức doanh thu và lợi nhuận tăng cao.
– Dịch vụ hàng hải: Năm 2022 nước ta có khoảng 3.000 doanh nghiệp dịch vụ logistics, chủ yếu là doanh nghiệp kinh doanh ở cấp độ 1 và 2 hoạt động trong cả 05 lĩnh vực vận tải, trong đó có khoảng 1.300 doanh nghiệp tham gia cung cấp các loại hình dịch vụ hàng hải. 08 trung tâm logistics và 21 cảng cạn (ICD) đã đi vào hoạt động; phần lớn các trung tâm logistics và ICD đều ở vị trí thuận lợi nên đã hỗ trợ khá hiệu quả cho hàng hóa xuất, nhập khẩu qua các cảng biển. Ngân hàng Thế giới (WB) vừa công bố bảng xếp hạng chỉ số hiệu quả logistics (LPI – Logistics Performance Index) năm 2023. Việt Nam đứng vị trí thứ 43, giảm 4 bậc so với hạng 39 tại lần công bố LPI gần nhất vào năm 2018.. Tuy nhiên, về điểm LPI tăng lên mức 3,3 điểm so với mức 3,27 điểm năm 2018. Việt Nam thuộc Top 5 ASEAN sau Singapore, Malaysia, Thái Lan và cùng vị trí với Philippines.
Thực tế cho thấy mức độ tham gia, tranh thủ hợp tác tại các diễn đàn đa phương nói chung, IMO nói riêng của Việt Nam trên nhiều lĩnh vực còn khiêm tốn, không đồng đều; tính chủ động chưa cao, chỉ tập trung vào một số thời điểm, một số lĩnh vực cụ thể, chưa tạo sự lan tỏa; đóng góp, đề xuất sáng kiến còn hạn chế, thiếu đồng bộ.
– Công nghiệp tàu thủy: Trên cả nước, hiện có 97 nhà máy đóng tàu (từ 1.000 DWT trở lên); trong đó, khu vực miền Bắc có 67 nhà máy; miền Trung có 06 nhà máy và miền Nam có 24 nhà máy. Cùng với đó, có 68 nhà máy đóng mới, sửa chữa tàu thuyền được công nhận phù hợp. Tổng công suất thiết kế của các nhà máy đóng mới 2,6 triệu DWT/năm, song thực tế mới đạt 0,8 triệu DWT/năm (đạt 31%) tương đương 150 – 200 chiếc/năm. Năng lực xuất khẩu từ 0,5 – 0,6 triệu DWT nhưng tiến độ giao tàu chậm, tỷ lệ nội địa hóa thấp. Hiện nay, vẫn còn khoảng 40% % đội tàu Việt Nam phải sửa chữa ở các cơ sở công nghiệp tàu thủy nước ngoài. Do chưa được bổ sung về vốn, hạ tầng cơ sở và thiết bị của doanh nghiệp đóng tàu nên chưa thể thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu với các mục tiêu của quy hoạch; chưa cạnh tranh được với các nước trong khu vực ASEAN và châu Á Thái Bình Dương.
Hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải đang là một xu thế của thời đại ngày nay, khi mà các nước trong khu vực và trên thế giới đang liên kết với nhau để phát triển kinh tế, ổn định chính trị, xã hội.Việt Nam luôn ý thức được vị thế và tiềm năng to lớn mà biển đem lại cho mình. Trong khi vùng biển Việt Nam tiếp giáp với nhiều nước và là nơi giao thương thuận tiện nhất với con đường hàng hải quốc tế. Quán triệt đường lối đối ngoại độc lập, tự chủ của Đảng và Nhà nước ta, hợp tác quốc tế của ngành Hàng hải không ngừng được mở rộng, uy tín của ngành trên bình diện quốc tế từng bước được nâng cao, thường xuyên tiếp nhận những khuyến cáo và gợi ý của Tổ chức Hàng hải quốc tế, tạo ra những nhân tố góp phần tích cực bảo vệ chủ quyền, lợi ích quốc gia và giữ vững hoà bình, ổn định trên biển.
Năm 1984, Việt Nam đã gia nhập và là thành viên chính thức của IMO. Việt Nam đã triển khai ký kết, công nhận, gia nhập 24 Công ước quốc tế và Nghị định thư liên quan trong lĩnh vực hàng hải. Ngày 3/4/2023, Chính phủ ban hành Nghị quyết số 48/NQ-CP phê duyệt Chiến lược khai thác, sử dụng bền vững tài nguyên, bảo vệ môi trường biển và hải đảo đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, trong đó nhấn mạnh đến vị trí then chốt của hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải. Việc tích cực nghiên cứu, triển khai thực hiện các quy định quốc tế của IMO mà Việt Nam là thành viên đã từng bước nâng cao vị thế của Việt Nam trong IMO.
Nhằm hỗ trợ đội ngũ lao động của Việt Nam tham gia vào lĩnh vực dịch vụ hàng hải quốc tế, Việt Nam cũng đã ký kết thỏa thuận công nhận giấy chứng nhận khả năng chuyên môn cho thuyền viên theo Công ước STCW của IMO về Tiêu chuẩn đào tạo, cấp chứng chỉ và đi ca của thuyền viên (STCW-78 và sửa đổi năm 1995) với 24 quốc gia và vùng lãnh thổ như Singapore, Hà Lan, Nga, Ấn Độ… Bên cạnh đó, Việt Nam chú trọng nâng cấp, phát triển các cảng biển và cung cấp các dịch vụ hàng hải quốc tế như các dịch vụ vận tải đa phương thức, dịch vụ hậu cần, dịch vụ lai dắt tàu biển và dịch vụ môi giới hàng hải, thể hiện qua việc đã và đang tham gia 24 công ước quốc tế về hàng hải và Công ước quốc tế của Liên hợp quốc năm 1982 về Luật biển (UNCLOS 1982); đã ký kết 17 Hiệp định hàng hải và một số thoả thuận khác với các tổ chức quốc tế và các nước trên thế giới. Việt Nam đã và đang thực hiện tốt các điều ước của quốc tế về hàng hải mà Việt Nam đã gia nhập, đặc biệt là Thỏa thuận Tokyo về kiểm soát nhà nước tại cảng (Tokyo MOU); các Hiệp định của ASEAN về vận tải và dịch vụ.
Việc Việt Nam là quốc gia thành viên của IMO trong những năm qua đã góp phần nào nâng cao vị thế ngành Hàng hải Việt Nam trong khu vực và trên thế giới. Tuy nhiên, thực tế cho thấy mức độ tham gia, tranh thủ hợp tác tại các diễn đàn đa phương nói chung, IMO nói riêng của Việt Nam trên nhiều lĩnh vực còn khiêm tốn, không đồng đều; tính chủ động chưa cao, chỉ tập trung vào một số thời điểm, một số lĩnh vực cụ thể, chưa tạo sự lan tỏa; đóng góp, đề xuất sáng kiến còn hạn chế, thiếu đồng bộ. Việt Nam cũng chưa tận dụng đầy đủ những lợi ích mà hợp tác đa phương mang lại đối với công cuộc phát triển kinh tế – xã hội của đất nước; chưa khai thác triệt để thế mạnh của đa phương trong hàng hải; còn thiếu chủ động trong triển khai, áp dụng và nội luật hóa các cam kết, tiêu chuẩn, luật lệ quốc tế hoặc triển khai theo lộ trình của ngành, lĩnh vực nên chưa phát huy được sức mạnh tổng hợp.
Một số khó khăn, thách thức
Thực tế cho thấy, để nâng cao năng lực của vận tải biển Việt Nam đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hoá, hành khách giữa các vùng, khu vực ven biển và từ bờ ra các đảo xa bờ, có một số bất cập, vướng mắc dưới đây:
Một là, tính đồng bộ, thống nhất giữa chính sách hàng hải với luật hàng hải và giữa luật, chính sách của một số ngành, lĩnh vực liên quan với luật, chính sách vận tải biển còn có bất cập, đang đòi hỏi cần được tiếp tục nghiên cứu đề xuất điều chỉnh phù hợp. Hiện nay, hoạt động kinh tế hàng hải vẫn còn nhiều khó khăn, vướng mắc nên việc đề xuất sửa đổi hoặc ban hành mới một số cơ chế liên quan và nâng cao năng lực cạnh tranh cũng đang là những yêu cầu bức thiết đối với doanh nghiệp.
Hai là, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải cũng đang đặt ra nhiều vấn đề bức bách, đòi hỏi cần tiếp tục được triển khai thực hiện, trong đó có vấn đề bảo đảm an toàn, an ninh và quyền tự do hàng hải trên Biển Đông theo quy định của pháp luật quốc tế (UNCLOS 82 và 05 công ước hàng hải liên quan khác mà Việt Nam là thành viên).
Ba là, việc ứng dụng khoa học, công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực hàng hải cũng còn nhiều khó khăn, bất cập (tụt hậu về kỹ thuật công nghệ, kỹ năng quản lý, chất lượng đào tạo …), chưa bắt kịp xu thế phát triển chung của cộng đồng hàng hải thế giới, đang đòi hỏi cần được tiếp tục đẩy mạnh, phát huy.
Định hướng phát triển ngành Hàng hải Việt Nam
Để phát triển ngành Hàng hải Việt Nam, thời gian tới, cần chú trọng các nội dung sau:
Thứ nhất, chú trọng tổ chức quán triệt nhằm bảo đảm triển khai thực hiện các mục tiêu phát triển ngành Hàng hải theo Chương trình hành động thực hiện Nghị quyết số 36/NQ/TW ngày 22/10/2018 của Ban chấp hành Trung ương về “Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045”, và Chiến lược phát triển vận tải biển trong thời kỳ tới.
Thứ hai, tập trung chỉ đạo nhằm tăng cường hiệu quả xây dựng pháp luật, chính sách phát triển và đề xuất ký kết, gia nhập điều ước, thỏa thuận quốc tế an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường mà Việt Nam tham gia, nhất là pháp luật trong nước và các Điều ước quốc tế có liên quan.
Thứ ba, phát triển các loại hình dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, dịch vụ logistic dịch vụ vận tải đa phương thức; Nâng cao chất lượng các loại hình dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, dịch vụ logistic, dịch vụ vận tải đa phương thức; Phát triển các trung tâm phân phối hàng hoá gắn liền với các bến cảng container, đặc biệt là ở các cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế; Áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành và các hoạt động của các dịch vụ một cách có hiệu quả; Từng bước xây dựng thương hiệu tốt, nâng cao chất lượng dịch vụ ngang tầm với các nước trong khu vực để thu hút chủ hàng sử dụng tàu của mình vận chuyển hàng hóa; Liên kết chặt chẽ với nhau, xây dựng một hiệp hội có tiếng nói thống nhất để tạo sức mạnh cạnh tranh đối với các đội tàu nước ngoài.
Thứ tư, đổi mới phương thức đào tạo, tiêu chuẩn đào tạo và chính sách cho lực lượng lao động vận tải biển như ưu tiên và đãi ngộ kinh phí đào tạo cho học viên ngành hàng hải, đầu tư công nghệ cao cho các trường hàng hải.
Nguồn: Tạp chí Tài chính
BÀI VIẾT LIÊN QUAN
