Tỷ phú Gautam Adani muốn rót 2 tỷ USD xây cảng Liên Chiểu
Theo quy hoạch, đến năm 2020, dự kiến lượng hàng container qua hệ thống Cái Mép – Thị Vải có thể lên đến 3 triệu TEU. Hiện nay, do chưa phải là cảng trung chuyển, phần lớn lượng hàng container đang phải trung chuyển qua cảng Singapore, Hongkong với chi phí trung chuyển mỗi TEU là 200 USD. Nếu Cái Mép – Thị Vải trở thành cảng trung chuyển thì không những mỗi năm có thể tiết kiệm hàng trăm triệu USD chi phí trung chuyển mà còn có thể đưa cụm cảng này gia nhập hệ thống trung chuyển quốc tế
.jpg)
Siêu tàu container Margrethe Maersk cập Cảng CMIT
Theo quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam bộ đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, cảng biển BR-VT là cảng biển tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại IA), đảm nhận vai trò là cảng trung chuyển quốc tế. Năng lực thông qua hàng hóa dự kiến vào năm 2020 khoảng 109 triệu tấn/năm, năm 2025 khoảng 149 triệu tấn/năm, năm 2030 khoảng 195 triệu tấn/năm. Trong đó, riêng container dự kiến năm 2020 khoảng 4,17 triệu TEU/năm, năm 2025 khoảng 6,8 triệu TEU/năm; năm 2030 khoảng 9,42 triệu TEU/năm.
Hiện tại, BR-VT có 7 cảng container được đưa vào khai thác với công suất 6,8 triệu TEU/năm; 1 cảng container khác cũng đang xây dựng, chuẩn bị đưa vào hoạt động, nâng tổng công suất các cảng lên 8,5 triệu TEU/năm. Các cảng này được xây dựng với quy mô hiện đại, thiết bị tiên tiến, tốc độ giải phóng tàu nhanh, đã tiếp nhận thành công các tàu trọng tải trên 100.000 tấn. Đặc biệt, cảng CMIT đã thử nghiệm thành công việc tiếp nhận siêu tàu container trọng tải 194.000 DWT.
Từ tháng 6/2015 đến nay, mỗi tuần các cảng container khu vực Cái Mép – Thị Vải tiếp nhận trung bình 19 tuyến tàu mẹ quốc tế, chủ yếu đi châu Âu, Mỹ. Hiện nay, các hãng tàu nội địa như Biển Đông, Hải An đang thực hiện gom hàng trên các tuyến dịch vụ từ miền Bắc, Trung đến các cảng ở khu vực Cái Mép – Thị Vải và ngược lại.
Theo các nghiên cứu, khoảng 28% hàng container trên thế giới là hàng được thực hiện trung chuyển. Năm 2016, tổng khối lượng hàng container thông qua nhóm cảng biển Đông Nam bộ (nhóm 5) là 8,35 triệu TEU, chiếm 62,73% cả nước, trong đó riêng các cảng biển tại TP.Hồ Chí Minh thông qua 5,72 triệu TEU. Do cảng biển TP.Hồ Chí Minh chỉ tiếp nhận được cỡ tàu lớn nhất có sức chở khoảng hơn 3.000 TEU, vì vậy hầu hết hàng container xuất nhập khẩu của khu vực vẫn phải trung chuyển qua các cảng trung chuyển ở các nước trong khu vực. Điều này làm cho mỗi TEU container xuất khẩu của nước ta sẽ phải tốn thêm khoảng gần 200 USD chi phí bốc xếp, chuyển tải tại các bến cảng trung chuyển của nước khác.
Nếu hình thành được trung tâm trung chuyển quốc tế tại khu vực Cái Mép, qua đó gom hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam đi trực tiếp thị trường xa, thì ít nhất khoảng 29% khối lượng container xuất nhập khẩu của nhóm cảng biển số 5 (tương đương khoảng 2,8-3,0 triệu TEU năm 2020 và 5 – 5,9 triệu TEU năm 2030) sẽ không cần phải trung chuyển qua các cảng Singapore, Hongkong.
Tương lai lâu dài, nếu phát triển đồng bộ trung tâm trung chuyển nội địa tại Cái Mép – Thị Vải, gom hàng xuất khẩu của các vùng, miền trong cả nước để đưa lên tàu mẹ thì viễn cảnh Cái Mép – Thị Vải trở thành một trung tâm trung chuyển quốc tế là hoàn toàn khả thi. Không chỉ giải quyết bài toán hàng vận tải biển xa của Việt Nam, việc hình thành các tuyến vận tải từ Cái Mép đi châu Âu, Mỹ còn là cơ sở để thu hút hàng trung chuyển quốc tế và từng bước đưa Cái Mép – Thị Vải gia nhập mạng lưới các cảng trung chuyển khu vực và trên thế giới. Đây là lợi ích rất lớn không chỉ của kinh tế khu vực Đông Nam bộ mà cả ở tầm quốc gia.
Các bến cảng container tại Cái Mép hoàn toàn đủ điều kiện để thực hiện tiếp nhận các cỡ tàu đến 18.000 TEU. Vấn đề còn lại là luồng tàu, cơ sở hạ tầng kết nối và các chính sách thu gom hàng biển xa, thu hút hàng hóa khác về Cái Mép – Thị Vải.
Nguồn: Vinalines
BÀI VIẾT LIÊN QUAN
